"УЗ" следует реформировать и решить проблемы убыточных пассажироперевозок и открытием железнодорожного рынка для конкуренции – глава "Укрметалллургпрома"
Тяжелая ситуация в экономике требует немедленного реального реформирования АО "Укрзализныця" с решением вопроса с убыточными пассажирскими перевозками и открытием железнодорожного рынка для конкуренции, считает президент "Укрметаллургпрома" Александр Каленков.
В своей статье, которую он прислал агентству "Интерфакс-Украина", глава "Укрметалллургпрома" указывает на необходимость реального реформирования "УЗ": "Не декларативно, а по-настоящему. Речь идет не только о вагонном парке, который уже работает на конкурентных началах, а прежде всего о доступе частных операторов к локомотивной тяге и перевозным услугам".
При этом он констатировал, что реформирование "УЗ" формально началось еще в 2012 году - после принятия профильного закона и создания АО "Укрзализныця" на базе Администрации железнодорожного транспорта Украины. Логика реформы была понятной и правильной: все активы и имущество шести железных дорог должны были быть консолидированы в одном хозяйствующем субъекте, тогда как функции формирования политики и регулирования рынка - переданы правительству и профильному министерству.
Но он отметил, что на практике эта реформа так и не была доведена до конца. Ключевые подзаконные акты остались на бумаге, в частности распоряжение Кабинета Министров №1411-р от 27 декабря 2019 года "Об утверждении плана мероприятий по реформированию железнодорожного транспорта". Отсутствие реальных структурных изменений привело не просто к стагнации отрасли — оно создало системную экономическую проблему для всей страны
"200 млрд грн — цена имитации реформ. Это, по сути счет, который оплатил бизнес ценой недоинвестирования в собственную модернизацию, а следовательно, рост экономики Украины и благосостояния ее граждан. В текущих ценах с 2012 года украинский бизнес переплатил более 200 млрд грн из-за отсутствия реального реформирования "Укрзализныци". Это не оценочное суждение, а прямое следствие модели, при которой грузовой сегмент "УЗ" годами выполнял роль "бесконечного кошелька", из которого латались все структурные дыры железнодорожной монополии", - подчеркнул Каленков.
По его словам, грузовые перевозки остаются высокодоходным коммерческим сегментом. В течение последних лет он генерировал около 20 млрд грн операционной прибыли ежегодно. Но вместо того, чтобы инвестировать эти средства в модернизацию, инфраструктуру и снижение логистических затрат, их системно направляли на покрытие хронических и растущих миллиардных убытков пассажирского сегмента, проще говоря - проедали. Убытки пассажирского сегмента имеют системный и нарастающий характер: более 18 млрд грн в 2024 году, более 22 млрд грн в 2025 году и прогноз более 25 млрд грн в 2026 году.
"Очевидным является отсутствие какого-либо рационального подхода к осуществлению пассажирских перевозок – полупустые поезда на некоторых направлениях, на других – хронический дефицит билетов даже при наличии платежеспособного спроса, забитые по факту и пустые, если оценивать по количеству проданных через кассу билетов в пригородном сообщении. Бизнес годами выполнял функцию скрытого налогового донора для финансирования направления деятельности, в котором, в принципе, не пытались сбалансировать доходы и расходы, и при этом обеспечить адекватное качество услуг. Фактически бизнес заставили финансировать неупорядоченную социальную функцию государства - через завышенные монопольные тарифы", - отметил глава "Укрметалллургпрома".
И добавил, что 200 млрд грн - не абстрактные цифры, это недостроенные производственные линии, неотремонтированная железнодорожная инфраструктура и изношенные локомотивы, несозданные новые рабочие места, потерянный экспорт и валютные поступления, потерянные налоговые поступления в бюджет, которые государство так и не получило. Вместо того, чтобы работать на рост ВВП и экспорта, эти средства были "сожжены" в неэффективной системе перекрестного субсидирования. Бизнес потерял в темпах модернизации, "УЗ" - в поддержании технического состояния инфраструктуры и подвижного состава, государство - темпы экономического роста, рабочие места, налоговые поступления.
В результате проиграли все: и предприятия, и экономика, и бюджет, и сама "Укрзализныця", считает Каленков, уточнив, что без открытия рынка ничего не изменится. Именно так работает железнодорожный рынок в большинстве стран ЕС. Государство поддерживает из бюджета пассажирские перевозки в объеме, который считает целесообразным, выполняя свою социальную функцию и сохраняя в собственности инфраструктуру, но обеспечивает равные и прозрачные правила доступа к ней для всех операторов. Конкуренция снижает расходы, повышает качество сервиса и дисциплинирует монополиста - это аксиома, подтвержденная европейской практикой.
Результат - более низкая стоимость логистики, более высокая производительность и лучшее качество сервиса. Без конкуренции монополия неизбежно консервирует неэффективность - это доказано не идеологией, а экономикой. При этом война - не оправдание бездействия.
"Аргумент "не ко времени" больше не работает. Наоборот - именно война делает реформу критически необходимой. Уже сегодня стоимость железнодорожных перевозок в Украине выше, чем в соседних странах ЕС (Польша, Словакия), с которыми мы конкурируем за одни и те же экспортные рынки", — отметил руководитель "Укрметаллургпрома", указав, что финансовый ресурс "УЗ" стремительно исчерпывается.
Дальнейшее повышение грузовых тарифов только ускорит отток грузов и сокращение грузовой базы - представители "УЗ" это сами подтверждают: по их информации, "УЗ" уже провела исследование влияния индексации тарифов на объемы грузовых перевозок, и оно показало, что повышение тарифов на 20% может привести к тому, что объем перевозок грузов снизится на 19%. То есть вместо финансового оздоровления компания получит еще более глубокое проседание доходов - со всеми последствиями для экономики страны.
"Но главное - от очередного повышения тарифов не выиграет никто. Государство не получит дополнительных поступлений в бюджет, ведь сокращение производства и экспорта автоматически означает меньше налогов. Предприятия оказываются перед выбором без выбора: в лучшем случае - уменьшение объемов производства, в худшем - остановка или закрытие. Не выиграет и сама "УЗ": вместо роста доходов она будет терять грузовую базу и объемы перевозок. Это классическая "мертвая спираль" тарифной политики, когда каждое новое повышение только ухудшает положение всех участников рынка и подталкивает систему к еще более глубокому кризису", - предупреждает руководитель.
Без структурных решений компания оказывается в ловушке: рост тарифов уничтожает грузовую базу, а отсутствие реформирования текущей системы - не дает толчок для нового развития.
По его словам, Министерство развития общин и территорий Украины также осознает негативные последствия следующего повышения грузовых тарифов и риски для экономики и экспорта.
Что нужно сделать немедленно? Первым и базовым шагом должно стать не повышение грузовых тарифов, а реальное, не декларативное разделение "Укрзализныци" по видам деятельности - финансовое и организационное. Речь идет о четком разграничении оператора инфраструктуры, пассажирских перевозок, грузовых перевозок и услуг тяги, вагонного бизнеса, ремонтных подразделений и других непрофильных направлений. Внутри каждого из этих сегментов, за исключением инфраструктуры, должны быть созданы отдельные конкурирующие компании, которые будут работать по понятным коммерческим правилам и конкурировать между собой.
Формат акционерных обществ — с прозрачной финансовой отчетностью и понятной системой управления — позволит вывести деятельность этих сегментов из "серой зоны" перекрестного субсидирования и создаст условия для привлечения частного капитала. Это не приватизация инфраструктуры — она должна оставаться в 100% государственной собственности. Речь идет об открытии рынка перевозок и сервисов для частных перевозчиков, которые принесут в отрасль инвестиции, конкуренцию и эффективность, без которых железнодорожный транспорт Украины не сможет развиваться.
После чего ввести экономически обоснованное тарифообразование на услуги инфраструктуры на основе реальных затрат путем создания независимого регулятора (НКРТ), который будет устанавливать тарифы со справедливой нормой прибыли. Запустить полноценный механизм PSO, когда государство напрямую компенсирует пассажирские перевозки из бюджета, а не за счет бизнеса.
"Мы должны прекратить имитировать реформы и перейти к модели, которая реально работает в ЕС: структурное разделение, открытый доступ и конкуренция. Это сложный и технически непростой процесс, реальные результаты которого появятся через 4–5 лет. Но только при одном условии — если начать действовать сейчас. Речь идет не просто об изменении модели "Укрзализныци". Речь идет об экономической безопасности страны, конкурентоспособности экспорта и способности финансировать восстановление Украины", — подчеркнул Каленков.
"Европейский опыт однозначен: структурное разделение, открытый доступ и конкуренция снижают тарифы и повышают эффективность. Именно эта модель должна стать фундаментом реформы "УЗ" - не в заявлениях, а в конкретных решениях. 200 млрд грн - слишком высокая цена за имитацию реформ железнодорожного транспорта. Повторить эту ошибку Украина больше не может", - резюмировал глава "Укрметалллургпрома".
