"УЗ" слід реформувати з вирішенням проблеми збиткових пасажироперевезень та відкриттям залізничного ринку для конкуренції – глава "Укрметалургпрому"
Важка ситуація в економіці потребує негайного реального реформування АТ "Укрзалізниця" з вирішенням питання зі збитковими пасажирськими перевезеннями та відкриттям залізничного ринку для конкуренції, вважає президент "Укрметалургпрому" Олександр Каленков.
У своїй статті, яку він надіслав агентству "Інтерфакс-Україна", глава "Укрметалургпрому" вказує на необхідність саме реального реформування "УЗ": "Не декларативно, а по-справжньому. Йдеться не лише про вагонний парк, який уже працює на конкурентних засадах, а насамперед про доступ приватних операторів до локомотивної тяги та перевізних послуг".
При цьому він констатував, реформування "УЗ" формально розпочалося ще у 2012 році - після ухвалення профільного закону та створення АТ "Укрзалізниця" на базі Адміністрації залізничного транспорту України. Логіка реформи була зрозумілою й правильною: усі активи та майно шести залізниць мали бути консолідовані в одному господарюючому суб’єкті, тоді як функції формування політики та регулювання ринку - передані Уряду та профільному міністерству.
Але він зауважив, що на практиці ця реформа так і не була доведена до кінця. Ключові підзаконні акти залишилися на папері, зокрема розпорядження Кабінету Міністрів №1411-р від 27 грудня 2019 року "Про затвердження плану заходів з реформування залізничного транспорту". Відсутність реальних структурних змін призвела не просто до стагнації галузі - вона створила системну економічну проблему для всієї країни
"200 млрд грн - ціна імітації реформ. Це по суті рахунок, який оплатив бізнес ціною недоінвестування у власну модернізацію, а отже зростання економіки України та добробуту її громадян. У поточних цінах з 2012 року український бізнес переплатив понад 200 млрд грн через відсутність реального реформування "Укрзалізниці". Це не оціночне судження, а прямий наслідок моделі, за якої вантажний сегмент "УЗ" роками виконував роль "нескінченного гаманця", з якого латалися всі структурні діри залізничної монополії", - підкреслив Каленков.
За його словами, вантажні перевезення залишаються високоприбутковим комерційним сегментом. Упродовж останніх років він генерував близько 20 млрд грн операційного прибутку щороку. Але замість того, щоб інвестувати ці кошти в модернізацію, інфраструктуру та зниження логістичних витрат, їх системно спрямовували на покриття хронічних і зростаючих мільярдних збитків пасажирського сегменту, простіше кажучи - проїдали. Збитки пасажирського сегменту мають системний і наростаючий характер: понад 18 млрд грн у 2024 році, понад 22 млрд грн у 2025 році та прогноз понад 25 млрд грн у 2026 році.
"Очевидним є відсутність будь-якого раціонального підходу до здійснення пасажирських перевезень – напівпорожні поїзди на оркемих напрямках, на інших – хронічний дефіцит квитків навіть за наявності платоспроможного попиту, забиті по факту і пусті, якщо оцінювати по кількості проданих через касу квитків в приміському сполученні. Бізнес роками виконував функцію прихованого податкового донора для фінансування напрямку діяльності, в якому в принципі не намагалися збалансувати доходи та витрати, і при цьому забезпечити адекватну якість послуг. Фактично бізнес змусили фінансувати неупорядковану соціальну функцію держави - через завищені монопольні тарифи", - зазначив глава "Укрметалургпрому".
І додав, що 200 млрд грн - не абстрактні цифри, це недобудовані виробничі лінії, невідремонтована залізнична інфраструктура та зношені локомотиви, нестворені нові робочі місця, втрачений експорт та валютні надходження, втрачені податкові надходження до бюджету, яких держава так і не отримала. Замість того, щоб працювати на зростання ВВП та експорту, ці кошти були "спалені" у неефективній системі перехресного субсидування. Бізнес втратив в темпах модернізації, "УЗ" - в підтриманні технічного стану інфраструктури та рухомого складу, держава - темпи економічного зростання, робочі місця, податкові надходження.
В результаті програли всі: і підприємства, і економіка, і бюджет, і сама "Укрзалізниця", вважає Каленков, уточнивши, що без відкриття ринку нічого не зміниться. Саме так працює залізничний ринок у більшості країн ЄС. Держава підтримує з бюджету пасажирські перевезення в обсязі, що вважає доцільним, виконуючи свою соціальну функцію та зберігає у власності інфраструктуру, але забезпечує рівні та прозорі правила доступу до неї для всіх операторів. Конкуренція знижує витрати, підвищує якість сервісу й дисциплінує монополіста - це аксіома, підтверджена європейською практикою.
Результат - нижча вартість логістики, вища продуктивність і краща якість сервісу. Без конкуренції монополія неминуче консервує неефективність - це доведено не ідеологією, а економікою. При цьому війна - не виправдання бездіяльності.
"Аргумент "не на часі" більше не працює. Навпаки - саме війна робить реформу критично необхідною. Уже сьогодні вартість залізничних перевезень в Україні вища, ніж у сусідніх країнах ЄС (Польща, Словаччина) , з якими ми конкуруємо за одні й ті самі експортні ринки", - відзначив керівник "Укрметалургпрому", вказавши, що фінансовий ресурс "УЗ" стрімко вичерпується.
Подальше підвищення вантажних тарифів лише пришвидшить відтік вантажів і скорочення вантажної бази - представники "УЗ" це самі підтверджують: за їх інформацією, "УЗ" вже провела дослідження впливу індексації тарифів на обсяги вантажних перевезень, і воно показало, що підвищення тарифів на 20% може призвести до того, що обсяг перевезень вантажів знизиться на 19%. Тобто замість фінансового оздоровлення компанія отримує ще глибше просідання доходів - з усіма наслідками для економіки країни.
"Але головне - від чергового підвищення тарифів не виграє ніхто. Держава не отримає додаткових надходжень до бюджету, адже скорочення виробництва та експорту автоматично означає менше податків. Підприємства опиняються перед вибором без вибору: у кращому випадку - зменшення обсягів виробництва, у гіршому - зупинка або закриття. Не виграє й сама "УЗ": замість зростання доходів вона втрачатиме вантажну базу та обсяги перевезень. Це класична "мертва спіраль" тарифної політики, коли кожне нове підвищення лише погіршує становище всіх учасників ринку і підштовхує систему до ще глибшої кризи", - попереджає керівник.
Без структурних рішень компанія опиняється в пастці: зростання тарифів знищує вантажну базу, а відсутність реформування поточної системи - не дає поштовх для нового розвитку.
За його словами, Міністерство розвитку громад та територій України також усвідомлює негативні наслідки наступного підвищення вантажних тарифів і ризики для економіки та експорту.
Що потрібно зробити негайно? Першим і базовим кроком має стати не підвищення вантажних тарифів, а реальний, не декларативний поділ "Укрзалізниці" за видами діяльності - фінансовий та організаційний. Йдеться про чітке розмежування оператора інфраструктури, пасажирських перевезень, вантажних перевезень і послуг тяги, вагонного бізнесу, ремонтних підрозділів та інших непрофільних напрямків. Усередині кожного з цих сегментів, за винятком інфраструктури, мають бути створені окремі конкуруючі компанії, які працюватимуть за зрозумілими комерційними правилами та конкуруватимуть між собою.
Формат акціонерних товариств - із прозорою фінансовою звітністю та зрозумілою системою управління - дозволить вивести діяльність цих сегментів із "сірої зони" перехресного субсидування та створить умови для залучення приватного капіталу. Це не приватизація інфраструктури - вона має залишатися у 100% державній власності. Йдеться про відкриття ринку перевезень і сервісів для приватних перевізників, які принесуть у галузь інвестиції, конкуренцію й ефективність, без яких залізничний транспорт України не зможе розвиватися.
Після чого запровадити економічно обґрунтоване тарифоутворення на послуги інфрастурктури на основі реальних витрат шляхом створення незалежного регулятора (НКРТ), який встановлюватиме тарифи зі справедливою нормою прибутку. Запустити повноцінний механізм PSO, коли держава напряму компенсує пасажирські перевезення з бюджету, а не коштом бізнесу.
"Ми маємо припинити імітувати реформи й перейти до моделі, яка реально працює в ЄС: структурне розділення, відкритий доступ і конкуренція. Це складний і технічно непростий процес, реальні результати якого з’являться через 4–5 років. Але лише за однієї умови - якщо почати діяти зараз. Йдеться не просто про зміну моделі "Укрзалізниці". Йдеться про економічну безпеку країни, конкурентоспроможність експорту та здатність фінансувати відновлення України", - підкреслив Каленков.
"Європейський досвід однозначний: структурне розділення, відкритий доступ і конкуренція знижують тарифи та підвищують ефективність. Саме ця модель має стати фундаментом реформи УЗ - не в заявах, а в конкретних рішеннях. 200 млрд грн - надто висока ціна за імітацію реформ залізничного транспорту. Повторити цю помилку Україна більше не може", - резюмував глава "Укрметалургпрому".
